Le terminal de New York perd l’appel d’offres pour bloquer la sortie de Maersk

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Une plaidoirie de dernière minute – imprégnée de rhétorique sur les retombées des coronavirus – n’a pas réussi à faire échouer le projet de Maersk de passer du terminal GCT New York de Staten Island à l’installation APM Terminals (APMT) d’Elizabeth, dans le New Jersey.

Un porte-parole de Maersk a confirmé à FreightWaves qu’un juge du tribunal de district de New York a « statué contre la demande d’injonction de GCT concernant le transfert annoncé de trois services de Maersk » à l’APMT Elizabeth. Il a déclaré que le transporteur prend des mesures pour « atteindre une meilleure efficacité opérationnelle » après la récente mise à niveau de 200 millions de dollars des installations de l’APMT.

Maersk Line a informé le GCT New York le 10 avril qu’elle se retirerait à partir du 1er mai. APMT, Maersk Line et Hamburg Sud sont la propriété de AP Moller-Maersk (APM), cotée à Copenhague.

Les trois services concernés sont : un service Caraïbes-Côte Est des Etats-Unis (USEC) exploité par Maersk ; un service Côte Est Amérique du Sud-USEC exploité par Hamburg Sud et Hapag-Lloyd ; et un service Côte Ouest Amérique du Sud-USEC exploité par Hamburg Sud et Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd n’avait pas de contrat de service avec GCT New York).

Maersk a initialement proposé de verser à GCT un règlement de 5,5 millions de dollars, comprenant une indemnité de résiliation anticipée de 2,1 millions de dollars et une contrepartie supplémentaire de 3,4 millions de dollars. Le GCT a riposté – et a perdu, du moins en ce qui concerne l’obtention de l’ordonnance de restriction temporaire (ORT).

À la question de savoir si les pourparlers ont repris sur l’offre initiale de règlement, le porte-parole de Maersk a répondu : « Nous ne faisons généralement pas de commentaires sur l’existence ou la substance des négociations de règlement ».

Allégations du GCT

Le 20 avril, GCT a demandé une ordonnance de redressement d’urgence par le biais d’un dépôt au tribunal, arguant que le contrat de service signé par Maersk ne pouvait pas être résilié avant le 31 décembre 2021, et seulement à ce moment-là avec un préavis de six mois.

GCT a allégué que « le moment ne pouvait pas être pire … au milieu d’une pandémie mondiale sans précédent et paralysante » ; que la décision de Maersk « se répercuterait sur l’économie de Staten Island et aurait des effets négatifs sur les recettes fiscales de la ville et de l’État de New York » ; que la « conduite répréhensible [its early contract termination]est amplifiée par le fait que Maersk vole essentiellement des affaires à GCT pour les donner à sa propre société affiliée, APMT ; » et qu’à la suite de la décision de Maersk, le terminal de Staten Island pourrait « cesser d’être une entreprise en activité » et 100 % des emplois de dockers de Staten Island pourraient être « en danger ».

La réfutation de Maersk devant le tribunal

Maersk a allégué dans des documents déposés au tribunal le 22 avril que « GCT feint le choc et la surprise que Maersk transfère son activité conteneurs à un terminal concurrent dans le port, exploité par la société affiliée de Maersk, APM », parce qu' »elle savait sans aucun doute que Maersk prévoyait de transférer l’activité à APMT lorsque l’espace serait disponible ».

M. Maersk a fait état d’une correspondance écrite montrant que lors de la négociation de la modification des contacts de 2018, M. Maersk a spécifiquement déclaré au GCT que « notre préoccupation est que d’ici la fin de 2021, notre société sœur [APMT] peut avoir eu de l’espace disponible et nous ne pourrons pas déménager … [so]nous voulons construire un outil flexible qui fonctionne pour nous deux ». M. Maersk a déclaré que la clause de résiliation anticipée avait été négociée pour répondre à cette préoccupation.

Le dossier de Maersk a confirmé que le coronavirus a effectivement joué un rôle dans la décision de la société de passer plus tôt que prévu à l’APM Elizabeth.

« En fin de compte, l’espace est devenu disponible à l’APMT plus tôt que Maersk ne l’avait prévu. Compte tenu de l’environnement économique incertain causé par COVID-19, Maersk a pris la décision commerciale de mettre fin à la [contract]tôt », a déclaré le transporteur.

Maersk a allégué dans le dossier du tribunal que « GCT a exagéré l’impact qu’une résiliation anticipée de la [contract]aura sur les affaires du GCT, le port et la communauté environnante ».

Le transporteur a contesté les revendications de GCT concernant la perte d’emplois de dockers, faisant remarquer que GCT exploite également un terminal à Bayonne, dans le New Jersey, et pourrait déplacer certaines escales de navires vers Staten Island, et que les travailleurs portuaires qui ont perdu leur emploi à Staten Island seraient éligibles, en fonction de leur ancienneté, pour travailler dans d’autres terminaux du complexe de l’Autorité portuaire de New York/New Jersey (PANYNJ). Le passage de Maersk à l’APMT Elizabeth n’entraîne pas, en soi, une baisse des volumes par le biais des propriétés de PANYNJ.

Le contexte général

L’épidémie de coronavirus a provoqué une vaste réduction des services de transport par conteneurs à travers le monde. Le nombre de navires transportant des marchandises d’Asie vers les États-Unis pourrait diminuer de 20 % ou plus en mai, juin et les mois suivants.

La diminution des services peut inciter les transporteurs à changer les terminaux auxquels ils font appel et à rationaliser le nombre de terminaux qu’ils utilisent. Cela pourrait inciter les terminaux perdants à demander la protection des tribunaux locaux, avec des résultats différents possibles selon les juridictions.

Maersk a affirmé que sa décision de quitter Staten Island de manière anticipée « était une décision commerciale légitime » et a souligné que la Cour d’appel du deuxième circuit des États-Unis avait déjà statué qu’un contrat « pouvait être rompu pour des raisons commerciales légitimes ».

Maersk a contesté l’affirmation selon laquelle GCT – qui exploite quatre terminaux et appartient à trois investisseurs institutionnels « multimilliardaires » – serait acculé à la faillite par la perte des services de Maersk à Staten Island. Et même si cela était vrai, a souligné le transporteur, GCT « serait elle-même responsable de l’échec de son modèle économique ».

En général, le géant des conteneurs a fait valoir que c’est une mauvaise politique publique que de protéger les parties « contre les mauvais contrats ou les mauvais modèles commerciaux ». Le juge de New York semble avoir donné raison. Cliquez ici pour lire d’autres articles de Greg Miller sur FreightWaves/American Shipper